Конфликтът с Турция осветли пороците на българската транспортна политика
"От турска страна бяха дадени указания за вдигане на всякакви рестрикции по отношение на българските превозвачи." Това гласи съобщение на Министерския съвет. От миналата седмица. Вследствие на така получената информация на същия и следващия ден медиите описаха проблема с тенденциозното отношение на турските митничари към българските камиони като "разрешен". Междувременно опашките от тирове на Капитан Андреево продължиха да се точат. Транспортният министър Кристиян Кръстев се оказа на преговори с турския си колега Бинали Йълдъръм в Лайпциг. Министърът на търговията на южната ни съседка даде нарочна пресконференция, за да обясни, че страната няма да отстъпи. А браншовите сдружения на българските превозвачи настояха, ако това наистина стане, то и нашите власти да наложат ограничения на турския трафик.
Крайният резултат ли? Ами - няма такъв. След срещата в Лайпциг информацията е кажи-речи аналогична със съобщението на правителствената пресслужба отпреди седмица: конфликтът е разрешен, продължаваме да работим по разрешаването му.
Това е и основната нишка в стила на действие на управляващите транспорта в България от години: временно замазване на всеки проблем (ако не може да бъде скрит), прехвърляне на топката в чуждото поле (автомобилна администрация, митници, контролиращи органи) и слаба ангажираност с подкрепа на бранша като цяло. Същото се случва и сега: след срещата между министрите в Лайпциг, която произведе само обявяване на добри намерения, беше обещано насрочване на нова такава - на експертно ниво. А опашките на Капитан Андреево си продължават, в допълнение десетки камиони на български компании бяха задържани на турско-грузинската граница без никакво обяснение буквално в деня на преговорите, а собствениците им звъняха на българските консули в Истанбул и Одрин: колкото настойчиво, толкова и безрезултатно.
Едрият проблем
В основата на целия иначе многопластов спор за превозите с Турция всъщност стои един простичък факт: товарите в Европа намаляват, а тези от и към Изтока се увеличават. За това са единодушни всички от автотранспортния бранш. И прогнозата им е, че с времето този процес ще се задълбочава. Освен че сама по себе си е голям източник и потребител на товари, Турция е и вход към другите страни от региона. Затова огромна част от българските превозвачи, които доскоро се бореха за участие на европейския пазар, сега се ориентират на изток. В същото време турската флота от тежкотоварни камиони е сред най-мощните в света: не само като брой камиони, но и като влияние над местната изпълнителна власт. "Турският автотранспортен съюз е изключително добре поставен политически там, той е нещо като синдикат, но непреодолим. Каквото поискат - това получават", твърди източник от българската администрация. Съвсем логично, браншът в южната ни съседка иска да защити сферата си на действие от "нашествениците". Затова и колкото повече българските транспортни компании се опитват да завземат бизнес от турските си колеги, толкова повече се усилва защитата от другата страна на браздата.
Тънките подробности
За пореден път - този път особено отчетливо - тази защита се активизира преди няколко месеца, когато турските митнически и гранични власти наложиха няколко вида рестрикции към българските тирове.
Първо - минимално време за извършване на даден превоз. Ако един камион е напуснал Турция с товар за Испания, то той не може да влезе обратно в страната след по-малко от 12 дни. Ако изпълни курса по-бързо, просто чака на границата. "Така ефективността на всеки превоз пада драстично. Повечето ни камиони са на лизинг и плащането на вноските е изчислено при определен коефициент на натовареност на пробега. За да го изпълним, водачите се сменят "на двойна езда", така че камионът да не спира, обясни Койчо Русев, председател на Съюза на организациите в автомобилния транспорт. При ограничението за минимално време всичко това става безсмислено, курсовете се забавят, ефективността ни пада, клиентите са недоволни и в крайна сметка ги губим, твърди Русев.
Второ - максимално количество гориво в резервоара на влизане в Турция от 550 литра. Тук "номерът" е чисто финансов - просто дизелът в южната ни съседка е двойно по-скъп от България например и по-голямото зареждане там автоматично вдига себестойността на услугата.
Трето - задържане на камионите на турската митница с дни заради липса на печати в бордовите дневници от всяка една граница в рамките на ЕС, която камионът е преминал. "Проблемът е, че на вътрешните граници в рамките на ЕС въобще не се удря печат", коментира Миролюб Столарски, председател на Българската асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт.
Четвърто - непризнаване на целогодишните транспортни разрешителни (СЕМТ) на българските камиони заради несъответствие на страната на натоварване на стоката с държавата, където тя е произведена и откъдето е пусната фактурата за нея. Което води до изискване превозвачите да имат допълнително транспортно разрешително за превоз на стока от и за трета страна. "Нас не ни интересува произходът на стоката, ние сме един вид подизпълнители на търговците и всичко необходимо е описано в товарителницата", твърди Столарски. Резултатът пак е забавяне на товара
Писмото от Анкара ...
Съвсем логично, тълкуванието на рестрикциите от страна на българските превозвачи е, че става въпрос за изтласкването им от пазара с административни мерки. В доказателство на тезата си те цитират циркулярно писмо от централата на турските митници до гишетата й на граничните пунктове, в което се дават указания ограниченията да се налагат на всички превозни средства, но да се обърне "особено внимание" на българските камиони. Кореспонденцията е попаднала у българските браншови сдружения през фирма на българи, регистрирана в Турция (една от практиките, дразнеща особено болезнено тамошните превозвачи).
… и писмото от Париж
Макар и да не е в ЕС, Турция е член на ЕКМТ (Европейската конференция на министрите на транспорта) - органът, който издава многократните целогодишни разрешителни за автопревози. Становището от администрацията на ЕКМТ в Париж, получено през седмицата в България, е категорично: мерките на турските власти не са в съответствие с нормативите на конференцията. "Страната, в която се товари превозно средство, може да е различна от страната, от която произхождат стоките, които се товарят", пишат от секретариата на ЕКМТ. "Компетентните контролни служители не могат да изискват в бордовия дневник да има печати от всички страни", категорични са от Париж.
С една дума - подкрепата в случая е за България. Проблемът е, че засега не става дума за санкции спрямо турските органи. "Надяваме се това пояснение да помогне и турските митнически органи да бъдат инструктирани от Министерството на транспорта, морските дела и комуникациите на Турция за правилно тълкуване на разпоредбите", завършва писмото от Париж.
Ние на вас, вие на нас
Според Бахаддин Каракуш, председател на консултативния съвет към UND (турския съюз на превозвачите), мерките, наложени от страна на Анкара, всъщност са ответни на високите глоби и засиления контрол срещу турските камиони на българска територия. "Поведението на турската страна е реципрочно на действията на България, сред които контролът на транспортните документи, тахографите, високите глоби и т.н.", твърди и Фатих Сенер от истанбулската Международна транспортна асоциация, цитиран от местни медии. Твърденията на двамата не са изненадващи - все пак турският тежкотоварен бранш трябва да обоснове някак исканията си за протекции, включително и пред обществото.
И възможните решения
Изходът от срещата в Лайпциг е точно такъв, какъвто се очакваше: турската страна приема исканията ни и обещава да ги разгледа. Първо да преразгледа въведеното от нея времево ограничение за използването на СЕМТ-разрешителните, тоест ако превозът се извършва за двама водачи, да се намалят дните, за които СЕМТ-ът може да се върне до Турция. И второ - да бъде преразгледан въпросът за фактурите за произход на стоката.
Очакванията са, че турската страна ще започне да тупа топката на експертно работно ниво, а българското транспортно министерство ще се притаи в очакване на следващия си министър. Проблемите за българските автомобилни превозвачи, които нерядко се шегуват, че вместо Министерство на транспорта имаме Министерство на БДЖ, обаче остават, като те ще направят опит сами да решат проблемите с турските си колеги на съвместна среща, насрочена за идната седмица.
Засега вариантите за излизане от ситуацията не са много. Основната надежда пада върху Конференцията СЕМТ и ЕС, които да размахат пръст на Турция за това, че нарушава международните спогодби. Българската страна може да прибегне и до двустранно решаване на проблема, като наложи реципрочни мерки срещу турските камиони. През годините обаче нито дипломатическата мощ на транспортното министерство се е доказала, нито рестриктивните мерки са дали желания ефект.
В началото на 2009 г. България въведе препоръчителното ограничение на ЕС за количество гориво при влизане в страна от съюза, което е 200 литра, по искане на част от български превозвачи, тъй като колегите им от Турция зареждали по-евтино на безмитните бензиностанции и конкурирали нелоялно не само българските, но и всички превозвачи в ЕС. Ефектът е повече от неочакван, разказват български превозвачи. Митниците започват да глобяват българските камиони, които влизат през Сърбия за нарушението, а турските минавали "тънко". Горивният лимит трае само няколко месеца.
Другата мярка, която се предлага сега от бранша, е да се увеличи таксата за транзит през България, която сега е 43 евро (същата е и за българските камиони минаващи през Турция). Предложението е тя да бъде вдигната на 200 евро, като така от преминаващите 1000 турски камиона на ден страната поне ще си гарантира един нелош допълнителен приход. Всяко подобно увеличение на таксите обаче неминуемо ще предизвика аналогична реакция от Анкара, като това ще направи турския пазар тотално невъзможен за българските фирми. Или така България може и да затрудни 359 хил. турски камиона на година (данните са за 2012 г.), но ще остави без работа 10 хил. български, преминаващи през Турция. Има го и вариантът, спряган през седмицата в турската преса, камионите от Одрин да тръгват не към Капитан Андреево, а към границата с Гърция с идеята да заобиколят България през Гърция, Македония и Сърбия. С тази цел се твърди, че са активизирани преговорите с Атина за модернизиране на граничния пункт Пазаркуле, който в момента просто не е пригоден за тежкотоварен трафик. Възможности от този порядък обаче, според български превозвачи, са ако не невъзможни, то със сигурност скъпи и неефективни.
Как и дали ще бъде разрешена кризата, заплашваща цял сектор - ще видим. Тя обаче още веднъж осветли пороците на българската държавна администрация: недостатъчно добро (и очевидно неефективно) водене на преговори, слаба ангажираност с проблемите на цели сектори, липса на политика за насърчаването и закрилата им (в което явно съседите са значително по-добри), и недостатъчен контрол върху собствените й институции. Любопитно е би ли имало резултат и какъв от предстоящата среща между представители на браншовите организации от двете страни. Но отсега е ясно, че позициите на българските компании не са особено силни - те, за разлика от турските си колеги, нямат зад себе си решителна и ефективна държавна подкрепа.
KALİNA GORANOVA
http://www.capital.bg
